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我国汽车产业比较优势不明显,汽车产业一直处于贸易逆差状态,国际竞争力较弱。虽然自1980年以来,在国际市场的占有率呈现不断上升的态势,但金融危机的影响,近年增幅有所减缓。近年来,我国各有关部门陆续出台了一些有关汽车产业的政策与法规,虽然起到促进行业规范与健康发展,但也仍然存在一些不足。未来,要提升我国汽车产业竞争力水平,迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点。

与汽车工业发达国家相比,我国汽车产业比较优势并不明显,国际竞争力较弱;但从发展趋势来看,我国汽车竞争力向好发展的态势。近年来,我国各有关部门陆续出台了一些有关汽车产业的政策与法规,对规范行业的发展、促进汽车产业健康成长起到了很大的作用,但也存在一些不足之处。未来,要提升我国汽车产业竞争力水平,迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点。

一、我国汽车产业竞争力走势

从国际市场占有率和贸易竞争力指数以及显性贸易指数来看,我国汽车产业比较优势不明显,国际竞争力较弱;但从2010年以来,三项指标均呈现向好态势,表明我国汽车产业国际竞争力不断提高。

(一)国际市场占有率

白1980年以来,我国汽车产业在国际市场的占有率呈现不断上升的态势(如图1)。特别是2000-2008年,我国汽车产业国际市场占有率呈现加快增长的态势.2000年,我国汽车产业国际市场占有率为0.27%.至2008年占有率上升至2.35%。2008年之后,受金融危机的影响,汽车产业的国际市场占有率虽然有所上升,但增幅有所减缓。至2013年我国汽车产业国际市场占有率达到3.41%。

图1:中国汽车产业国际市场占有率

数据来源:依据WTO数据库计算

(二)贸易竞争力指数

自1980年以来,我国汽车产业的贸易竞争力指数均为负值,说明我国汽车产业一直处于贸易逆差状态,表明我国汽车产业的国际竞争力较弱。同时,我国汽车产业贸易竞争力指数呈现出好转一恶化一缓慢回升三个阶段(如图2)。1980年至2008年期间,我国汽车产业贸易竞争力指数不断好转,从1980年的-0.84上升至2008年的最高值-0.01,之后降至2010年的-0.31,随后缓慢上升,2012年和2013年贸易竞争力指数均为-0.26。

图2:中国汽车产业贸易竞争力指数

数据来源:依据WTO数据库计算

(三)显性贸易优势指数

自1980年以来,我国汽车产业显性贸易优势指数<0,说明我国汽车产业不具备比较优势,国际竞争力弱。并且从指标的走势看,自1980年以来我国显示贸易比较指数经历了“上升一下降一上升”三个阶段(如图3所示),显性贸易指数从1980年的-0.52上升至2008年的最高值-0.09,随后快速下降至2010年的-0.21,之后缓慢上升,至2013年显性贸易指数升至-0.26。

图3:中国汽车产业显性贸易优势指数

数据来源:依据WTO数据库计算

从三个指标综合来看,我国汽车产业比较优势并不明显,国际竞争力较弱;但从2010年以来,三个指标均呈现好转态势,表明我国汽车产业国际竞争力不断提高。

二、汽车产业竞争力的国际比较

从国际市场占有率和贸易竞争力指数以及显性贸易指数来看,主要汽车生产国中,德国和日本汽车产业具有较强的国际竞争力,韩国汽车产业竞争力次之,美国和法国竞争力相对较弱。

(一)美国

自1980年以来,美国汽车产业国际市场占有率呈现小幅下降的态势。1980年,美国汽车产业国际市场占有率为11.89%,之后的20年里,美国汽车产业国际市场占有率的维持着l0%-12%之间,但是自2000年以来,美国的汽车产业国际市场占有率降至10%以下,维持在8.6%-10%之间。美国汽车产业国际市场占有率世界排名处于第三的位置。

但是从贸易竞争力指数和显性贸易优势指数来看,美国汽车产业国际竞争力还是比较弱的。1980年以来,美国汽车产业贸易竞争力指数均为负值,其值处于-0.45–0.25之间,显示其竞争力较为薄弱;美国汽车产业显性贸易优势指数均为负值,表明美国汽车产业不具有比较优势,国际竞争能力较弱。

(二)德国

1980年以来,德国汽车产业国际市场占有率虽有小幅下降,但仍处于世界排名第一的地位。1980年,德国汽车产业国际市场占有率21%,占国际市场份额的五分之一强。2008年以来,德国汽车产业国际市场占有率维持在18%-19%范围内。相比其他国家,德国汽车产业的国有市场份额变动幅度最小的。德国汽车产业贸易竞争力指数与国际市场占有率走势相似,虽有小幅下降,但走势较为平稳,维持在0.3-0.4之间。

德国汽车产业显示比较指数呈现“先降后上升”态势。1980年,德国汽车产业显示比较指数为1.54,2005年降至0.89,受2008年金融危机的影响,2009年汽车产业显示比较指数降至0.8,之后几年维持在I.I-1.2之间。

(三)法国

1980年以来,法国汽车产业国际市场占有率呈现不断走低的态势。1980年,法国汽车产业国际市场占有率为9.95%,降至2013年的3.73%。

法国汽车产业贸易竞争力指数也呈现走低的态势。以2008年为分水岭,1980年至2007年,法国汽车产业贸易为顺差,汽车产业具有出口优势:而受2008年金融危机影响,白2008年以来,法国汽车产业对外贸易转为逆差,贸易竞争力指数维持在-0.2至-0.6之间。

法国汽车产业显性贸易优势指数同样呈现走低的态势。1980年,法国汽车产业显性贸易优势指标为0.91.至2003年已降至0.08;受2008年金融危机影响,2009年法国汽车产业显性贸易优势指标跌至历史低点仅有0.01,之后几年虽有上升但增幅不大。

(四)日本

1980年以来,日本汽车产业国际市场占有率呈现走低的态势。1980年日本汽车国际市场占有率为19.8%.至2013年降为11.27%。处于世界排名第二的地位。2008年金融危机以来,日本汽车产业国际市场占有率维持在12%-14%范围。

日本汽车产业贸易竞争力指数,在1980年至1995年期间,呈现快速下降的态势,由1980年0.95降至0.74;之后,虽有小幅上升,但维持在0.76-0.83之间。白2011年以来,贸易竞争力指标处于小幅下降的态势,由2011年的0.83降至2013年的0.76。

日本汽车产业显性贸易优势指数同样在1980年至1995年呈现快速下降的态势,由1980年的3.12降至1.64;之后呈现上升的态势。至2013年,显性贸易优势指数升至2.63。日本汽车产业显性贸易优势指数一直处于世界排名第一的地位,远远高于排名第二的德国。

(五)韩国

1980年以来,韩国汽车产业国际市场占有率呈现不断走高的态势。1980年,韩国汽车产业国际市场占有率仅为0.09%,至2013年上升至5.52%。

韩国汽车产业贸易竞争力指数呈现出上升趋稳的态势。1990年,韩国汽车产业贸易竞争力指数仅为0.42,之后升至2005年的0.80,白2008年以来该指标数值维持在0.74-0.76之间。

韩国汽车产业显性贸易优势指数呈现不断上升的趋势。1990年韩国汽车产业显性贸易优势指数为0.24,至2013年已经上升至1.57。2011年至2013年韩国汽车产业显性贸易优势指数维持在1.52-1.59范围内。

从国际市场占有率来看,德国维持在18%-19%的水平,而日本较德国低了7个百分点左右,美国在9%-10%范围,韩国和法国处在6%以下;但从贸易竞争力指数和显性贸易优势指数来看,日本数值最高,其次是韩国,接下来是德国,法国的两个指标中一负一正,而美国均为负值。整体看,主要汽车生产国中,德国和日本汽车产业具有较强的国际竞争力,韩国汽车产业竞争力次之,美国和法国竞争力相对较弱。

表1:世界主要汽车生产国及金砖国家汽车产业主要竞争力指数

数据来源:依据WTO数据库计算

三、我国汽车产业政策的不足及日韩汽车产业政策的启示

近几年,我国各有关部门陆续出台了一些有关汽车产业的政策与法规,对规范行业的发展、促进汽车产业健康成长起到了很大的作用,但也存在一些不足之处。

(一)我国现行汽车产业政策的不足

中国的汽车产业政策,脱胎于计划经济体制,具有管制性特征与浓厚的计划经济色彩。汽车行业实施了严格的市场准人制度,汽车企业的投资、合资企业的成立与投资等均需进行严格的审批或核准。

在汽车产业政策中,以政府的判断和选择代替市场选择的特征尤为明显。它体现在政府选择特定的技术路线、特定的产品、特定的企业进行扶持。在对产业组织结构、生产企业及企业规模的选择上,具有强烈的“扶大限小”特色,以实现市场集中和形成大企业集团,这实质上是试图代替市场竞争性集中过程与优胜劣汰机制。

汽车产业政策为在位大型企业提供保护,导致市场竞争并不充分。目前的管理制度下,并不是符合准入规定的企业和产品就能进入公告目录,国家发改委对汽车行业准人有最终的决定权。同时,大型汽车企业集团在获得项目审批上有明显优势,如国家在合资审批过程中,严重倾向于其重点扶持的大型企业集团,规模略小的汽车企业无论在获得合资审批的机会还是合资的范围,都受到极大限制。此外,现有的政策体系还为汽车行业的潜在进入者、非轿车类汽车企业进入轿车行业设定非常高的进入壁垒。如果说日本汽车产业政策的特点是“对外保护”、“对内竞争”的话,那么中国汽车产业政策的特点除了“对外保护”,对内也严格管制市场与限制竞争,保护在位企业,尤其是大企业。

这种政策模式下,优胜劣汰机制难以发挥出有效作用,企业缺乏足够竞争压力。同时,汽车企业热衷于获取审批,尤其是热衷于获得合资资格、扩大合资范围、扩大产能等方面的审批。本土车企普遍缺乏创新的压力和动力,技术吸收与再创新的能力不强,过度依赖政府的保护。此外,扶持特定技术路线,将研发投入强度、是否特定技术路线的研究开发及是否生产特定产品与扶持政策挂钩,导致大量低水平重复性研究,这在电动汽车领域尤为明显。

(二)日韩汽车产业政策对我国的启示

日本汽车产业能够获得成功,产业政策发挥了重要作用。“对外保护、对内竞争”是日本汽车产业政策的主要特征。“对外保护”,是指在较长一段时间内,将欧美发达国家的汽车企业拒之于日本市场门外,为本国企业的发展提供相对宽松的市场环境;“对内竞争”,指的是国内市场对所有本国汽车企业开放,营造公平竞争的氛围。1961年,日本产业政策制定部门通产省曾提出“三大集团”设想,欲将当时的8家汽车制造厂组建成三个集团,禁止其他企业进入汽车行业。但是该政策在业界的强烈反对下,最终未予实施,从而确立了“对内竞争”的思想。1978年,日本政府实施了当时世界上最严格的能效、排放、噪声标准,迫使汽车生产厂商改进和革新生产技术,这在很大程度上使得日本汽车企业在低能耗、低排放、汽车轻量化方面形成技术优势。

上世纪90年代以前,韩国在发展汽车产业的过程中,也曾采取限制准人和扶持大企业的政策模式。但韩国政府对于某家汽车企业是否采取重点扶持,取决于该企业在国际市场的表现。表现不佳,政府会取消对其的扶持政策,从而倒逼车企参与国际竞争。通过在国际市场的历练,韩国汽车企业提升了质量与效率,并积极进行技术创新。上世纪90年代以后,韩国政府取消对汽车行业的准人管制。

四、我国汽车产业政策的调整方向

中国若想从汽车大国走向汽车强国,必须提高本国汽车企业的市场竞争力,这就迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点。

第一,中国汽车产业政策的取向应由“管制市场、限制竞争”,转为放松管制、维护公平竞争,并进而为汽车产业的发展创造良好的外部环境。政府应取消除安全、排放与能效等领域以外所有不必要的审批或核准。 第二,产业政策的重点应放在对于汽车企业技术研发活动的普遍性支持,建立健全汽车产业多层次人才(包括高素质的产业技术工人、优秀工程师、技术创新与研发领军人才、具有国际视野的高素质管理人才)的培养体系,大力支持汽车通用与基础技术的研发和扩散等。 第三,中国汽车产业政策还应加快推动汽车排放、质量、能效、安全等标准,全面接轨发达国家水平,加强汽车消费者权益保护力度并建立健全相应制度,增强汽车及其零部件销售渠道的竞争性。

作者:张航燕、江飞涛,中国社科院工经所

《中国经贸导刊》

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